Wir reden bei 11KW von 0,2C
Das darf in der heutigen Zeit einfach kein Problem sein zumal Null grad nicht wirklich kalt sind, das Auto gutes Geld kostet für die Grösse und keine LFP Akkus.
Gibt es überhaupt noch einen Hersteller mit vergleichbarem Akku der auch so drosselt?
Batterie R5 vorkonditionieren - Renault 5 Vorkonditionierung
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Wir reden bei 11KW von 0,2C
Das darf in der heutigen Zeit einfach kein Problem sein zumal Null grad nicht wirklich kalt sind, das Auto gutes Geld kostet für die Grösse und keine LFP Akkus.
Gibt es überhaupt noch einen Hersteller mit vergleichbarem Akku der auch so drosselt?... dann empfehle ich eine Recherche des Mitbewerbs von Renault zu diesem Thema. Ist sicher recht interessant das Ergebnis...
.Beste Grüße
Helmut
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....Jep, die Variante Evolution hat zwar eine Wärmepumpe, aber keine Möglichkeit zur Vorkonditionierung, da kein integriertes GoogleMaps Navi vorhanden ist, mit dem die Vorkonditionierung gestartet wird, wenn eine DC-Ladestation als Ziel angegeben wird. Ist auch beim R4 Evolution so.
Die Vorkonditionierung gibt's erst ab der Techno Variante.
Beste Grüße
Helmut
Danke für diInfo!
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Wir haben ja einige User mit diversen
Elektroauto-Erfahrungen
... dann empfehle ich eine Recherche des Mitbewerbs von Renault zu diesem Thema. Ist sicher recht interessant das Ergebnis...
Anbei, AC-Ladevorgang,
MINI Cooper SE 2023 (vergleichbar BMW i3s)
maximale Ladeleistung AC: 11kW
Bis 90% war er bei knapp 11kW im Schnitt,
dann ging es Richtung 100% SoC bergab.
Wie war / ist denn die ZOE unterwegs?
Kam sie bei niedrigen Temperaturen an die 22(?)kW heran?
Schönen Sonntag.
LG Oli
PS: Wenn es zu weit ins OT geht,
kann ich auch gerne einen separaten Thread generieren.
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MINI Cooper SE 2023 (vergleichbar BMW i3s)
maximale Ladeleistung AC: 11kW
Das wäre auch traurig irgendwie wenn diese technisch alte Möhre ;)) den neuen Renault 5 bei vergleichbaren Bedingungen in den Schatten stellen könnte. Wann wurde der i3 entwickelt? 2014 oder 2015? Zehn Jahre sind eine Ewigkeit!
Wie war / ist denn die ZOE unterwegs?
Kam sie bei niedrigen Temperaturen an die 22(?)kW heran?
Das ist schade das die 22KW Lader nicht übernommen wurden! Da braucht es oft gar keine Schnellladung.
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....Jep, die Variante Evolution hat zwar eine Wärmepumpe, aber keine Möglichkeit zur Vorkonditionierung, da kein integriertes GoogleMaps Navi vorhanden ist, mit dem die Vorkonditionierung gestartet wird, wenn eine DC-Ladestation als Ziel angegeben wird. Ist auch beim R4 Evolution so.
Die Vorkonditionierung gibt's erst ab der Techno Variante.
Beste Grüße
Helmut
Danke für die Info. Das hat mich sehr erstaunt, vor allem weil Renault in den Marketingunterlagen diesen wichtigen (!) Punkt überhaupt nicht erwähnt. Ich habe dann mal die K.I. gefragt, warum Renault diese Version überhaupt verkauft. Hier ist die Kurzform der Antwort, falls das jemand interessieren sollte.
K.I. Antwort (!)
Warum verkauft Renault die Evolution-Version?
- Kostenoptimierung: Renault positioniert den Evolution als Einstiegsmodell. Der Verzicht auf Google-Navi spart Lizenzgebühren, Hardware und Softwareintegration.
- Marktstrategie: Viele Kunden im Einstiegssegment laden überwiegend AC (zuhause oder am Arbeitsplatz). Dort ist Vorkonditionierung weniger relevant.
- Technische Basis bleibt erhalten: Das Batterie-Thermomanagement (inkl. Kühlung/Heizung) ist vorhanden, nur die aktive Vorkonditionierung vor DC-Ladevorgängen fehlt.
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Ich habe diesen Thread verfolgt und wollte, wieder mal auswärts testen ob Schnelladen bei unserem R5 noch funktioniert.
1) vor paar Tagen war ich zufälligerweise auf Parkplatz mit Schellader, musste nicht laden habe aber angeschlossen bei ca 0° Aussentemperatur und 14km Fahrdauer, nehme an Batterie war noch recht kalt und ohne Vorkonditionieren.
- > Resultat R5 lädt mit 11kW (war alleine, 2 Charger hatten je 150 kW gemäss Aufschrift (Teuchelweier Rapperswil SG)2) Heute nach 1h auf Langlauf Loipe bei ca 1°, Auto draussen gestanden, dann 9km bergab zu Migros Tankstelle 50kW mit Vorkonditionieren, habe im Navi die Tankstelle angegeben (war überrascht vom Navi, da diese erst seit 3 Wochen in Betrieb
-> Resultat R5 lädt von Beginn weg mit 37 kW, dann sinkt zwar die Leistung zwischendurch auf 20 kW am Schluss steigt es wieder auf 36kW, für mich ganz ok. -> während 14min mit durchschnittlich 28,6 kW von 40% auf 55% geladen, -> für mich ok
Also Schnellladen funktioniert, aber bei Temperaturen um 0° kriegt man wahrscheinlich nicht oder selten die volle Leistung. -
Das wäre auch traurig irgendwie wenn diese technisch alte Möhre ;)) den neuen Renault 5 bei vergleichbaren Bedingungen in den Schatten stellen könnte. Wann wurde der i3 entwickelt? 2014 oder 2015? Zehn Jahre sind eine Ewigkeit!
Äh. Die 'alte Möhre' lädt anscheinend schneller als der R5 von LexusIS300
Die Zahlen sind sehr individuell aber gerade Ladeleistungen sind natürlich Stammtisch Thema Nummer eins.Ich habe dann mal die K.I. gefragt, warum Renault diese Version überhaupt verkauft. Hier ist die Kurzform der Antwort, falls das jemand interessieren sollte.
Okay. Bist Du überrascht von der Antwort?
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Hallo,
hier mal ein Link für das Laden im Winter und das unterschiedliches Thermomanagement zweier Hersteller . Auch wenn der Artikel von 2020 ist, der ID 3 und der Kia e-Niro zudem damals ohne Vorkonditionierung unterwegs waren, ist dieser Artikel doch meines Erachtens sehr informativ.
Der zweite Link betrifft einen Tesla Model 3 mit LFP-Zellen (mit Vorkonditionierung).
Link 1: https://nextmove.de/winter-per…nellladen-heizung-und-co/
Link2: https://nextmove.de/model-3-mi…osse-nextmove-wintertest/
Gruß Thomas
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Das ist bei der Zell-Chemie NMC-631 (oder vergleichbar NMC-622 NMC-611) nun mal so. Egal welcher hersteller, egal wo du suchst. Überall ist zu lesennin den Datenblätter das zu schnelles Laden bei niedrigen Temperaturen zu Lithium Plating führt. Bei den meisten wird unter 0 Grad sogar abgeraten zu laden, bzw. Nur mit sehr langsamen Raten ( kleiner 0,2C)
Also ist die Schnelladefähigkeit Abhängig von der Temp der Zellen (Auch überall in allen Foren zu lesen, akku zu kalt, laderate gering bis sehr gering)
Renault macht hier für die Zell Chemie nun mal das richtige um den Akku lange am leben zu halten, sie begrenzen den Strom bei zu kaltem Akku um Plating an der Anode zu verhindern.
Ja, die Heizleistung ist besch***en von Akku (vorkonditionierung) hätte es auch gern schneller.
Dennoch, die meisten die sich ein E-Auto kaufen machen sich vorher nur über die Interessanten gegebenheiten schlau: Kapazität, Zyklen, wie schnell kann er laden (leider ohne über die Temp nachzudenken), wertverlust, etc etc
Viele haben überhaupt keine Ahnung und meckern dann, wie jetzt, rum.
Ich finde hier ists auch den Herstellern geschuldet das nicht transparenter zu gestallten, als mit einem hinweis im Handhuch.
400-V Hochvolt-Akku (NMC 631 – AESC Envision)
Chemie: Li-Ion NMC 631
Kapazität: 52 kWh nutzbar (~55 kWh brutto)
Konfiguration: 92s2p → 184 prismatische Zellen
Spannungsbereich:
Ladeendspannung: 4,20 V/Zelle → 386 V
Entladeschluss: 2,80–3,00 V/Zelle → 258–276 V
Kapazität pack: 166,44 Ah
Innenwiderstand: 0,084 Ω
Module: 4 Module à 46 Zellen
Gewicht: 280 kg (55 kg pro Modul)
Energiedichte: ~185 Wh/kg
Power Density: ~414 W/10s/kg
SoC-Fenster: ~95 %
Hinweis zu niedrigen Temperaturen (Plating-Risiko)
NMC-631 reagiert bei Kälte empfindlich auf Lithium-Plating.
Unter 0 °C: Max. 0.1–0.2 C (6–12 kW)
Unter –10 °C: Laden vermeiden
Über 5-10°C: volle C-Rates kein Problem
Pre-Heating sehr sinnvoll
Was sagt die Literatur: Temperatur und Laden
Laut dem Artikel Battery University darf ein Lithium-Ionen-Akku üblicherweise nicht unter 0 °C geladen werden — also unterhalb des Gefrierpunkts ist Laden allgemein abzulehnen.
Als sicherer Ladebereich gilt etwa zwischen +5 °C und +45 °C.
Bei Temperaturen knapp über 0 °C kann Laden zwar technisch möglich sein — der Strom sollte dann aber deutlich reduziert werden.
Der Grund: Bei niedriger Temperatur steigt der Innenwiderstand, die Ionenbeweglichkeit im Elektrolyt sinkt, Diffusion & Interkalation werden deutlich langsamer — dadurch kann sich metallisches Lithium auf der Anode ablagern („Lithium-Plating“).
Manche Studien zeigen, dass unterhalb von ~0 °C oder sogar bei leicht negativen Temperaturen eine thermische Vorkonditionierung (Heizen) erforderlich ist, bevor geladen wird — viele Fahrzeuge oder BMS setzen auf solche Verfahren.
Kurz: Für NMC-Zellen sind Standard-Empfehlungen: Nur ab ca. +5 °C laden — im Bereich 0–5 °C nur wenn stark reduziert; unter 0 °C möglichst gar nicht laden.
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⚠️ Warum bei Kälte niedrigere C-Raten — und wie niedrig?
Bei Kälte verlangsamen sich elektrochemische Prozesse stark; dadurch wird Verwendung normaler Lade-C-Raten gefährlich.
Theoretisch kann selbst bei sehr tiefen Temperaturen geladen werden — jedoch nur mit extrem niedrigen Strömen: Manche Publikationen nennen z. B. 0,02 C bei –30 °C (!) — was praktisch bedeutet: Laden dauert > 50 Stunden. Das ist aus Praxis-Sicht meist unbrauchbar.
Für normale Umgebungen / ein praxisnahes System heißt das: Bei Kälte und insbesondere um 0 °C oder leicht darunter sollte der C-Wert → deutlich unter 0.2–0.3 C fallen.
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🎯 Was heißt das für deinen Akku (NMC 631, 400 V-Pack)
Auf Basis dieser Erkenntnisse solltest du für deinen Akku — vor allem wenn du riskantes Lithium-Plating vermeiden willst — folgendes ansetzen:
Laden nur, wenn Zelltemperatur ≥ +5 °C.
Bei 0–5 °C: wenn überhaupt, dann mit sehr niedrigem Strom (z. B. ≤ 0.1–0.2 C).
Unter 0 °C: lieber gar nicht laden — oder Zellen zuerst aufheizen.
Bei normalen Temperaturen (≥ 10 °C) sind C-Werte bis etwa 1.0 C üblich und vertretbar, sofern das thermische Management funktioniert.
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Laderaten & zugehörige kW (bezogen auf 166,44 Ah)
C-Rate Strom (A) Leistung bei ~360–380 V Bemerkung
0.1 C ~16.6 A ~6 kW Schonend, ideal bei Kälte
0.2 C ~33 A ~12 kW Winter-Ladeleistung
0.3 C ~50 A ~18 kW Unkritisch, normaler Betrieb
0.5 C ~83 A ~30 kW Alltag DC-Ladung
0.7 C ~116 A ~42 kW Typischer Schnellladebereich
1.0 C ~166 A ~60–63 kW Oberes sinnvolles Limit
1.5 C ~250 A ~90–95 kW Nur wenn thermisch gut geführt
2.0 C ~333 A ~125–130 kW Belastend, abhängig von Kühlung & Herstellerfreigaben
(Leistung berechnet mit mittlerer Akkuspannung ~370 V)
