Beiträge von Porthos

  • Batterie R5 vorkonditionieren - Renault 5 Vorkonditionierung

    Das ist richtig, wie ich auch schon schrieb find ichs auch nicht okay vom Hersteller auf das Handbuch zu verweisen, wo es im Abschnitt Laden erwähnt wird. Klar ist das Laien schwer beizubringen, gehört aber halt irgendwie dazu, hab schon oft diskutiert wegen sowas, aber am ende hängt es an der Akzeptanz und Lernbereitschaft des anderen ab das zu verstehen, oder pauschal dagegen zu sein.

    Doch, Laden ist Laden, egal ob durch extern oder Reku.

    Ich hab mich zum Thema Rekuperieren auch schon genau dasselbe gefragt und mir ist im car Scanner bei der Akkuleistung in kW aufgefallen beim bergabrollen in D das er am Display hinterm lenkrad zwar -20kw oder mehr anzeigt per balken, aber der Akku mit nicht mehr als 10kw geladen wurde, das war bei einer akku temp um 3-4°

    Hab eigentlich ein Auge auf die Temperaturen gehabt und das nur beiläufig gesehen. Ich will das aber nochmal explizit beobachten wenns mal wieder 0 grad hat draußen und der Akku schön kalt is.

    Für den fall das der da voll Rekuperiert obwohl es minus grade hat, werd ich definitiv bei längeren rollphasen die bremse leicht tippen und auf n stellen.

    Finds immernoch zum Ko**** das man anstatt D-B nicht auch D-B-N durchschalten kann ohne Bremse treten

  • Batterie R5 vorkonditionieren - Renault 5 Vorkonditionierung

    Das ist bei der Zell-Chemie NMC-631 (oder vergleichbar NMC-622 NMC-611) nun mal so. Egal welcher hersteller, egal wo du suchst. Überall ist zu lesennin den Datenblätter das zu schnelles Laden bei niedrigen Temperaturen zu Lithium Plating führt. Bei den meisten wird unter 0 Grad sogar abgeraten zu laden, bzw. Nur mit sehr langsamen Raten ( kleiner 0,2C)

    Also ist die Schnelladefähigkeit Abhängig von der Temp der Zellen (Auch überall in allen Foren zu lesen, akku zu kalt, laderate gering bis sehr gering)

    Renault macht hier für die Zell Chemie nun mal das richtige um den Akku lange am leben zu halten, sie begrenzen den Strom bei zu kaltem Akku um Plating an der Anode zu verhindern.


    Ja, die Heizleistung ist besch***en von Akku (vorkonditionierung) hätte es auch gern schneller.


    Dennoch, die meisten die sich ein E-Auto kaufen machen sich vorher nur über die Interessanten gegebenheiten schlau: Kapazität, Zyklen, wie schnell kann er laden (leider ohne über die Temp nachzudenken), wertverlust, etc etc


    Viele haben überhaupt keine Ahnung und meckern dann, wie jetzt, rum.


    Ich finde hier ists auch den Herstellern geschuldet das nicht transparenter zu gestallten, als mit einem hinweis im Handhuch.





    400-V Hochvolt-Akku (NMC 631 – AESC Envision)


    Chemie: Li-Ion NMC 631

    Kapazität: 52 kWh nutzbar (~55 kWh brutto)

    Konfiguration: 92s2p → 184 prismatische Zellen

    Spannungsbereich:

    Ladeendspannung: 4,20 V/Zelle → 386 V

    Entladeschluss: 2,80–3,00 V/Zelle → 258–276 V

    Kapazität pack: 166,44 Ah

    Innenwiderstand: 0,084 Ω

    Module: 4 Module à 46 Zellen

    Gewicht: 280 kg (55 kg pro Modul)

    Energiedichte: ~185 Wh/kg

    Power Density: ~414 W/10s/kg

    SoC-Fenster: ~95 %


    Hinweis zu niedrigen Temperaturen (Plating-Risiko)

    NMC-631 reagiert bei Kälte empfindlich auf Lithium-Plating.

    Unter 0 °C: Max. 0.1–0.2 C (6–12 kW)

    Unter –10 °C: Laden vermeiden

    Über 5-10°C: volle C-Rates kein Problem

    Pre-Heating sehr sinnvoll


    Was sagt die Literatur: Temperatur und Laden

    Laut dem Artikel Battery University darf ein Lithium-Ionen-Akku üblicherweise nicht unter 0 °C geladen werden — also unterhalb des Gefrierpunkts ist Laden allgemein abzulehnen.

    Als sicherer Ladebereich gilt etwa zwischen +5 °C und +45 °C.

    Bei Temperaturen knapp über 0 °C kann Laden zwar technisch möglich sein — der Strom sollte dann aber deutlich reduziert werden.

    Der Grund: Bei niedriger Temperatur steigt der Innenwiderstand, die Ionenbeweglichkeit im Elektrolyt sinkt, Diffusion & Interkalation werden deutlich langsamer — dadurch kann sich metallisches Lithium auf der Anode ablagern („Lithium-Plating“).

    Manche Studien zeigen, dass unterhalb von ~0 °C oder sogar bei leicht negativen Temperaturen eine thermische Vorkonditionierung (Heizen) erforderlich ist, bevor geladen wird — viele Fahrzeuge oder BMS setzen auf solche Verfahren.

    Kurz: Für NMC-Zellen sind Standard-Empfehlungen: Nur ab ca. +5 °C laden — im Bereich 0–5 °C nur wenn stark reduziert; unter 0 °C möglichst gar nicht laden.

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    ⚠️ Warum bei Kälte niedrigere C-Raten — und wie niedrig?

    Bei Kälte verlangsamen sich elektrochemische Prozesse stark; dadurch wird Verwendung normaler Lade-C-Raten gefährlich.

    Theoretisch kann selbst bei sehr tiefen Temperaturen geladen werden — jedoch nur mit extrem niedrigen Strömen: Manche Publikationen nennen z. B. 0,02 C bei –30 °C (!) — was praktisch bedeutet: Laden dauert > 50 Stunden. Das ist aus Praxis-Sicht meist unbrauchbar.

    Für normale Umgebungen / ein praxisnahes System heißt das: Bei Kälte und insbesondere um 0 °C oder leicht darunter sollte der C-Wert → deutlich unter 0.2–0.3 C fallen.


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    🎯 Was heißt das für deinen Akku (NMC 631, 400 V-Pack)

    Auf Basis dieser Erkenntnisse solltest du für deinen Akku — vor allem wenn du riskantes Lithium-Plating vermeiden willst — folgendes ansetzen:

    Laden nur, wenn Zelltemperatur ≥ +5 °C.

    Bei 0–5 °C: wenn überhaupt, dann mit sehr niedrigem Strom (z. B. ≤ 0.1–0.2 C).

    Unter 0 °C: lieber gar nicht laden — oder Zellen zuerst aufheizen.

    Bei normalen Temperaturen (≥ 10 °C) sind C-Werte bis etwa 1.0 C üblich und vertretbar, sofern das thermische Management funktioniert.

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    Laderaten & zugehörige kW (bezogen auf 166,44 Ah)

    C-Rate Strom (A) Leistung bei ~360–380 V Bemerkung

    0.1 C ~16.6 A ~6 kW Schonend, ideal bei Kälte

    0.2 C ~33 A ~12 kW Winter-Ladeleistung

    0.3 C ~50 A ~18 kW Unkritisch, normaler Betrieb

    0.5 C ~83 A ~30 kW Alltag DC-Ladung

    0.7 C ~116 A ~42 kW Typischer Schnellladebereich

    1.0 C ~166 A ~60–63 kW Oberes sinnvolles Limit

    1.5 C ~250 A ~90–95 kW Nur wenn thermisch gut geführt

    2.0 C ~333 A ~125–130 kW Belastend, abhängig von Kühlung & Herstellerfreigaben

    (Leistung berechnet mit mittlerer Akkuspannung ~370 V)