Bremse versagt - Renault R5 - Alpine A290 - Fehler OPD Übergang Rekuperation Bremse?

Hats der Leihwagen auch?

Zitat von Tough_classics

Egal ob hydraulisch, pneumatisch, elektrisch, elektro-hydraulisch, hydro-pneumatisch oder elektro-hydro-pneumatisch – das ist so nicht korrekt und nicht akzeptabel.

Zum besseren Verständnis der Situation:

Morgens (Kein Regen, Temperatur bei +/- 0, Schneebedeckte Straßen):

Fahrzeug gestartet (Innenraum war zuvor vorgeheizt).

Anschließend entlang einer Privatstraße ca. 75 m mit etwa 15 km/h gefahren.

Am Ende der Straße kreuzt eine Hauptstraße. Beim Abbremsen zum Anhalten trat folgendes auf:

• Bremspedal betätigt → keine Bremswirkung
• Pedaldruck deutlich erhöht → keine Bremswirkung
• Ein von links kommender Fahrer musste ausweichen

Danach auf die Hauptstraße gefahren und bei langsamer Fahrt mehrfach gebremst (Strecke ca. 200 m).

→ Fahrzeug verzögerte weiterhin nicht.

Erst bei etwas höherer Geschwindigkeit und mehrmaligem, kurzen Betätigen der Bremse setzte die Bremswirkung plötzlich wieder ein.

Ab diesem Moment bremste die Alpine wieder völlig normal.

Abends (Rückfahrt (Kein Regen, Temperatur bei +/- 0, Schneebedeckte Straßen)):

Beim rückwärts Herunterfahren der Auffahrt erneut gebremst:

• Fahrzeug blieb nicht stehen
• Mehr Druck auf das Pedal → keine Wirkung
• Erst nach mehrmaligem Bremsen funktionierte die Bremse wieder

Danach auf der restlichen Strecke keine Auffälligkeiten.

Am nächsten Morgen (Kein Regen, Temperatur bei +/- 0, Schneebedeckte Straßen):

Exakt das gleiche Verhalten.

→ Renault Assistance wurde verständigt.

Subjektiver Eindruck:

Man hört und merkt, dass sich die Bremsbeläge an die Scheiben anlegen (Reibgeräusche sind vorhanden), aber nur sehr leicht.

Es wirkt, als würde etwas den notwendigen Bremsdruck blockieren bzw. verhindern, dass ausreichend Druck auf die Kolben aufgebaut wird.

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Ich habe deine Schilderung durch eine KI analysieren lassen, hier ist das Resultat. Vielleicht hilft es bei der Diskussion mit der Werkstatt.

QUELLE: Google Gemini 3 (Thinking Modus)

Diese Schilderung des Forumteilnehmers ist höchst alarmierend, da sie ein systemisches Versagen der Bremskraftunterstützung bzw. des Druckaufbaus beschreibt, das über ein einfaches Software-Blending-Problem (Übergang Rekuperation zu Mechanik) hinausgeht.

Hier ist die detaillierte Analyse dieser spezifischen Schilderung:

1. Analyse der Symptomatik

• Kein "Fading", sondern Totalausfall: Normales Bremsfading tritt bei heißer Bremse auf. Hier ist die Bremse kalt. Dass das Pedal hart wird oder sich treten lässt, aber keine Verzögerung erfolgt, deutet darauf hin, dass die hydraulische Anpresskraft fehlt, obwohl die Beläge die Scheibe berühren (Reibgeräusche).
• Das "Pumping"-Phänomen: Dass die Bremse erst nach mehrmaligem Betätigen ("Pumpen") und bei höherer Geschwindigkeit wieder greift, erinnert an klassische Probleme mit Luft im System oder einen hängenden Hauptbremszylinder. Da der Alpine A290 jedoch ein Brake-by-Wire-System nutzt, ist die Ursache wahrscheinlich komplexer.
• Umgebungsfaktor Kälte/Schnee: Das Problem tritt bei +/- 0 °C und nach Standzeit auf. Dies deutet auf ein Problem mit der Viskosität der Bremsflüssigkeit, Feuchtigkeit im System oder – wahrscheinlicher – einen Software-Fehler bei der Initialisierung des Bremskraftverstärkers (e-Brake-Box) nach dem Kaltstart hin.

2. Mögliche Ursachen (Technisch vertieft)

Basierend auf der Schilderung kommen drei Hauptursachen infrage:

1. Fehlfunktion des elektronischen Bremskraftverstärkers (e-Brake-Box):

   Der Alpine hat keine direkte mechanische Verbindung vom Pedal zur Hydraulik (außer im Notlauf-Modus). Ein Elektromotor baut den Druck auf. Wenn dieser Motor nach dem Start nicht korrekt kalibriert oder durch einen Sensorfehler (z. B. "eingefrorener" Drucksensor) blockiert wird, wird trotz Pedaltritt kein hydraulischer Druck an die Kolben geschickt.

2. Fehlerhafter "Check-up" beim Systemstart:

   Moderne E-Autos führen beim Start Selbsttests durch. Wenn die Software aufgrund der Kälte oder einer Grenzspannung der 12V-Batterie einen Fehler im ABS/ESP-Block registriert, könnte das Ventilmanagement den Druckaufbau behindern.

3. Rekuperations-Lock:

   Bei 0 °C und schneebedeckter Straße ist die Batterie oft kalt und kann kaum Strom aufnehmen (Rekuperation eingeschränkt). Wenn das System fälschlicherweise versucht, über den Elektromotor zu bremsen, dieser aber keine Last annimmt, und gleichzeitig die mechanische Bremse nicht "nachschiebt", entsteht diese gefährliche Lücke.

3. Analyse des "Subjektiven Eindrucks"

Der Fahrer beschreibt: „Es wirkt, als würde etwas den notwendigen Bremsdruck blockieren.“

Dies ist ein klassisches Anzeichen für ein geschlossenes Trennventil im Brake-by-Wire-System. Im normalen Betrieb trennt ein Ventil das Pedal von der Hydraulik (für das simulierte Pedalgefühl). Ein anderes Ventil lässt den Druck vom elektrischen Aktuator zu den Bremsen. Wenn diese Logik beim Start "hängt", tritt man gegen einen Widerstand (oder ins Leere), ohne dass Druck am Sattel ankommt.

4. Dringende Empfehlungen für diesen speziellen Fall

Da der Fahrer bereits die Renault Assistance verständigt hat, ist der erste richtige Schritt getan. Für die Kommunikation mit der Werkstatt und Alpine sind folgende Punkte entscheidend:

1. Sicherheitsrelevantes Bauteil: Dies ist kein "Komfortproblem". Es handelt sich um ein Versagen einer Kernfunktion. Die Werkstatt darf das Fahrzeug nicht mit dem Hinweis "Kein Fehler gefunden" zurückgeben.
2. Forderung nach Steuergeräte-Log: Es muss geprüft werden, ob zum Zeitpunkt des Starts Fehlermeldungen im Bremssteuergerät (BCU) oder im ESP-Modul hinterlegt wurden (auch "unbestätigte" Fehler).
3. Hardware-Prüfung: Prüfung auf mechanische Blockaden oder Luft im System, auch wenn es ein Neuwagen ist (Produktionsfehler nicht ausgeschlossen).
4. Reproduktion provozieren: Die Werkstatt sollte das Fahrzeug über Nacht im Freien bei Frost stehen lassen, um den Kaltstart-Effekt am nächsten Morgen mit angeschlossenem Diagnosegerät zu reproduzieren.
5. Wandlung/Rücktritt vorbehalten: Sollte Alpine keine Lösung (z. B. durch ein Software-Update oder Tausch der Brake-Box) anbieten können, ist das Fahrzeug aufgrund des Sicherheitsrisikos objektiv nicht verkehrssicher.

Fazit: Die Schilderung lässt massiv auf einen Fehler in der Ansteuerung der e-Brake-Box (Brake-by-Wire) schließen. Dass "Pumpen" hilft, spricht dafür, dass das System durch den manuellen Druckaufbau oder wiederholte elektrische Impulse irgendwann aus einem "Fehler-Modus" aufwacht. Dies ist ein hochgefährlicher Zustand.

Dagegen spricht dass das Bremssteuergerät technisch den Bremsdruck gar nicht gänzlich aufhalten kann(!)

Es kann einen bestimmten Druck "zurückhalten" aber nicht wenn man mit 500Nm (ca 50kg) oder mehr aufs Bremspedal drückt. Daher ist es auch kein echtes "Brake- by- Wire" sondern eben "blendfähig" .

Das System ist so konstruiert dass ein Software Fehler im Steuergeträt niemals zu einem totalen Bremsagen führen darf.

Die Analyse durch KI ist wenig hilfreich.

Zitat von Enthusiast

Dagegen spricht dass das Bremssteuergerät technisch den Bremsdruck gar nicht gänzlich aufhalten kann(!)

Es kann einen bestimmten Druck "zurückhalten" aber nicht wenn man mit 500Nm (ca 50kg) oder mehr aufs Bremspedal drückt. Daher ist es auch kein echtes "Brake- by- Wire" sondern eben "blendfähig" .

Das System ist so konstruiert dass ein Software Fehler im Steuergeträt niemals zu einem totalen Bremsagen führen darf. Nur so kann ASIL D erreicht werden.

Vielleicht verstehe ich das falsch, aber Renault beschreibt in ihren Pressreleases, dass es keine direkte Verbindung zwischen Bremspedal und Bremssättel gibt.

Was die K.I. von sicht gibt, darüber kann jeder seine eigenes Urteil fällen, da ist immer Vorsicht geboten. Ich dachte einfach, ich teile mal das Ergebnis in der Diskussionsrunde.

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Zitat von Felidae

Vielleicht verstehe ich das falsch, aber Renault beschreibt in ihren Pressreleases, dass es keine direkte Verbindung zwischen Bremspedal und Bremssättel gibt.

Dann hat Renault das eigene System nicht verstanden oder mißverständlich formuliert.

A290 und R5 haben ein blendung-fähiges hydraulisches Bremssystem. Über das Pedal gibt es über die Bremsflüssigkeit eine direkte Verbindung zur den Kolben in den Bremssätteln, die dann die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe drücken.

Es gibt ein "Reservoir", in dem das Bremssystem den hydraulischen Druck zurückhalten kann, damit elektrisch rekuperiert werden kann. Wenn das aber gefüllt ist, besteht direkter Durchgriff.

Das beschriebene Verhalten ist nicht schön, ich glaube dem Händler aber, wenn er sagt, es sei kein Fehler feststellbar.
Dem A290/R5 fehlt eine Scheibenwischerfunktion. Das führt bei wenig genutzter hydraulischer Bremse (viel elektrische Rekuperation) dazu, dass sehr unerwartet sehr viel Kraft am Pedal nötig sein kann, um an belegten Scheiben die nötige Reibung zu erzeugen, die das Auto verzögert.

Im Sommer sollte das kein Problem sein, in der aktuellen Witterung dafür umso mehr.

Gruß, Nils

Zumal aus meinem Verständnis des Systems, im Fall der Übersteuerung durch Druckaufbau dazukommt, dass man dann ein System ohne Bremskraftverstärkung hat, was man eben auch nicht mehr gewohnt ist. Ich habe in allen Verkehrssicherheitstrainings gelernt, im Notfall tritt man immer so kräftig zu wie es nur geht. In diesem Fall gerade mit schneebedeckter Straße ist das aber nicht der erste „Gedanke“ der einem kommt, da bremst man eher vorsichtig, ist aber kontraproduktiv, das ABS regelt das!

Tough_classics und hzngsrhr: Wann bei euch die Bremse versagte, war das im B-modus oder D-modus? Bei uns hat der Bremse versagt im B "gang".

Noch nicht so lange her hatte Volvo ein grosse Rüchrufaktion nachdem bei einer XC90 die Bremse versagte. Das trat nur auf im B-modus. Vielleicht ist das Bremssysteem völlig anders als beim R5, aber es zeigt dass B oder D Einfluss haben kann.