Das ist der Euro NCAP Test, in der zweiten Hälfte des Videos sind die Tests mit Fussgänger und Fahrräder...
Beiträge von Felidae
-
-
Wird wahrscheinlich das One-Pedal-Drive, die Gesichtserkennung und die neuen Dekors sein.
Wurde so im Pressrelease vom 2.12.2025 angekündigt.
Screenshot 2026-02-25 131351.jpg
Referenz:
100,000 Renault 5 E-Tech electric vehicles built at Douai: turning the spotlight on “Made in France” - Newsroom RenaultA major milestone reached in just 15 months! The Ampere ElectriCity plant in Douai has already built 100,000 examples of Renault 5 E-Tech electric, launched in…media.renault.com -
Leute, habt ihr euch mal den aktuellen Artikel der Auto Bild zur Alpine A290 GTS angeschaut? Ich bin ja einiges gewohnt, aber das hier ist technische Realsatire auf ganz hohem Niveau.
Hier mal ein kleiner Realitätscheck für die Redaktion:
- Motor-Technik (Theorie): Im Text wird behauptet, die A290 hätte einen PSM (Permanentmagneterregten Synchronmotor). Das ist schlicht falsch. Wer sich auch nur fünf Minuten mit der Renault/Alpine-Plattform beschäftigt hat, weiß: Hier arbeitet eine EESM (fremderregte Synchronmaschine). Der Verzicht auf Seltene Erden ist ein Kernmerkmal dieses Antriebs. Dass man den Unterschied zwischen Kupferwicklungen und Magneten in einer "Fachzeitschrift" ignoriert, ist schon ein starkes Stück.
- Das Bild-Desaster (Praxis): Es wird aber noch besser. Schaut euch mal das Foto vom "Motor" im Artikel an. Was wir da sehen, ist kein französischer Elektroantrieb, sondern ein VW-Konzern-Hybrid (PHEV) aus Wolfsburg!
- Man sieht deutlich das VW AG Logo auf dem Inverter rechts.
- Es klebt ein Hinweis für VW-Motoröl (508 00) am Schlossträger.
- Links schnauft ein Verbrennungsmotor (1.4/1.5 TSI) vor sich hin.
Wie man einen rein elektrischen Franzosen testen will, während man das Foto eines deutschen Plug-in-Hybriden mit Verbrenner unter die Nase gerieben bekommt, bleibt wohl das exklusive Geheimnis der Redaktion.
Ganz ehrlich: Wenn die Recherche beim Herzstück des Autos schon so schludrig ist, wie viel Wert haben dann die Aussagen zum Fahrverhalten? Das ist kein Journalismus, das ist Copy-Paste-Unfall im Endstadium.
Hat noch jemand andere Fehler gefunden? Bei dem Niveau gibt es sicher noch mehr zu entdecken.
-
Falls es von Interesse sein sollte...
Ich konnte bei einem A290 unter die Motorhaube schauen. Links vom Bremsflüssigkeits-Einfüllstutzen ist ein silberner Zylinder mit der Aufschrift "MK C2". Das ist des Continental MK C2 Brake-by-Wire System. Heute heisst die Firma Aumovio und ist ein Spin-Off von Continental.
MK C2 - AUMOVIO Engineering SolutionsAES MK C2® one-box brake system—compact, redundant, and EV-ready with OTA, cybersecurity, and regen braking.engineering-solutions.aumovio.com
Spin-off Automotive | Continentalwww.continental.com -
Nach meinem Verständnis kann der Akku mit der Wärmepumpe nicht beheizt werden. Die Hochdruckseite nach dem Kompressor geht über einen Wärmetauscher zwischen den Sensoren 2931 und 2930 (mit dem kann der Innenraum geheizt werden) und dann durch den Kondensator. Danach ist das Kältemittel flüssig und kann nur mehr expandiert werden und dabei Wärme aufnehmen (= Kälte erzeugen). Und das funktioniert über den Innenraum (2925) und über den Akku (2936).
Indirekt ...
Wenn beide Systeme (Fahrgastraum & Batterie) gleichzeitig nach Wärme verlangen, fungiert das Steuergerät als „Energiemanager“, der Prioritäten setzt. Das System nutzt dabei eine Kaskaden-Strategie, um die begrenzte Wärmeenergie zu verteilen:
1. Priorität: Der Fahrgastraum (Komfort & Sicherheit)
Zuerst wird sichergestellt, dass du nicht frierst und die Scheiben frei bleiben.
- Die Wärmepumpe (violett) arbeitet primär auf den zentralen Wärmetauscher (das rote Bauteil mit der lila Schlange).
- Dieser erhitzt den orangenen Heizkreis, damit die Wärme sofort über den Lüfter (1156) in den Innenraum gelangt.
- Reicht die Energie der Wärmepumpe nicht aus, schaltet das System den 400V-Heizer (2933) als "Booster" dazu.
2. Priorität: Die Antriebsbatterie (Effizienz)
Die Batterie wird oft parallel, aber mit einer anderen Methode geheizt:
- Während die Wärmepumpe den Innenraum versorgt, übernehmen die 12V-Heizwiderstände (2353 & 3217) die direkte Erwärmung des grünen Batteriekreislaufs.
- Das System vermeidet es in der Aufwärmphase meist, Wärme vom Innenraum-Kreis (orange) abzuziehen, um die Batterie zu heizen, da der Fahrgastraum Vorrang hat.
3. Die "Sharing-Strategie" (Wenn Abwärme im Überfluss da ist)
Sobald du fährst und der Elektromotor sowie die Wandlerbaugruppe (grüner Block links) warm werden, ändert sich die Logik:
- Das 3-Wege-Ventil (1054) kann so schalten, dass die Abwärme des Motors direkt zur Batterie geleitet wird.
- Gleichzeitig kann die Wärmepumpe über den Chiller (bei 2926/2927) einen Teil dieser Motorwärme „absaugen“, um sie für den Innenraum zu nutzen.
- In diesem Moment „teilen“ sich Batterie und Innenraum die Abwärme des Antriebs, was den Stromverbrauch der elektrischen Heizer (2933 und 2353/3217) drastisch senkt (sollte).
-
Nein, weder noch…geht das denn mittlerweile? Also nachträglich per Update?
Ich weiß nicht, ob es bereits ein Software-Update für das OPD gibt, aber ich habe an verschiedenen Stellen gelesen, dass es eines geben soll (allerdings nichts Offizielles).
Ich habe nur gefragt, weil ich eine Probefahrt mit dem A290 geplant habe und das Bremsverhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten sowie die verschiedenen Rekuperationsstufen und das OPD sicher Hauptthemen sein werden.
-
Wurde dein A290 mit der One-Pedal-Drive (OPD) Funktion ausgeliefert oder eventuell danach per Software-Update nachgerüstet?
-
Dagegen spricht dass das Bremssteuergerät technisch den Bremsdruck gar nicht gänzlich aufhalten kann(!)
Es kann einen bestimmten Druck "zurückhalten" aber nicht wenn man mit 500Nm (ca 50kg) oder mehr aufs Bremspedal drückt. Daher ist es auch kein echtes "Brake- by- Wire" sondern eben "blendfähig" .
Das System ist so konstruiert dass ein Software Fehler im Steuergeträt niemals zu einem totalen Bremsagen führen darf. Nur so kann ASIL D erreicht werden.
Vielleicht verstehe ich das falsch, aber Renault beschreibt in ihren Pressreleases, dass es keine direkte Verbindung zwischen Bremspedal und Bremssättel gibt.
Was die K.I. von sicht gibt, darüber kann jeder seine eigenes Urteil fällen, da ist immer Vorsicht geboten. Ich dachte einfach, ich teile mal das Ergebnis in der Diskussionsrunde.
-
Alles anzeigen
Egal ob hydraulisch, pneumatisch, elektrisch, elektro-hydraulisch, hydro-pneumatisch oder elektro-hydro-pneumatisch – das ist so nicht korrekt und nicht akzeptabel.
Zum besseren Verständnis der Situation:
Morgens (Kein Regen, Temperatur bei +/- 0, Schneebedeckte Straßen):
Fahrzeug gestartet (Innenraum war zuvor vorgeheizt).
Anschließend entlang einer Privatstraße ca. 75 m mit etwa 15 km/h gefahren.
Am Ende der Straße kreuzt eine Hauptstraße. Beim Abbremsen zum Anhalten trat folgendes auf:
- Bremspedal betätigt → keine Bremswirkung
- Pedaldruck deutlich erhöht → keine Bremswirkung
- Ein von links kommender Fahrer musste ausweichen
Danach auf die Hauptstraße gefahren und bei langsamer Fahrt mehrfach gebremst (Strecke ca. 200 m).
→ Fahrzeug verzögerte weiterhin nicht.
Erst bei etwas höherer Geschwindigkeit und mehrmaligem, kurzen Betätigen der Bremse setzte die Bremswirkung plötzlich wieder ein.
Ab diesem Moment bremste die Alpine wieder völlig normal.
Abends (Rückfahrt (Kein Regen, Temperatur bei +/- 0, Schneebedeckte Straßen)):
Beim rückwärts Herunterfahren der Auffahrt erneut gebremst:
- Fahrzeug blieb nicht stehen
- Mehr Druck auf das Pedal → keine Wirkung
- Erst nach mehrmaligem Bremsen funktionierte die Bremse wieder
Danach auf der restlichen Strecke keine Auffälligkeiten.
Am nächsten Morgen (Kein Regen, Temperatur bei +/- 0, Schneebedeckte Straßen):
Exakt das gleiche Verhalten.
→ Renault Assistance wurde verständigt.
Subjektiver Eindruck:
Man hört und merkt, dass sich die Bremsbeläge an die Scheiben anlegen (Reibgeräusche sind vorhanden), aber nur sehr leicht.
Es wirkt, als würde etwas den notwendigen Bremsdruck blockieren bzw. verhindern, dass ausreichend Druck auf die Kolben aufgebaut wird.
Ich habe deine Schilderung durch eine KI analysieren lassen, hier ist das Resultat. Vielleicht hilft es bei der Diskussion mit der Werkstatt.
QUELLE: Google Gemini 3 (Thinking Modus)
Diese Schilderung des Forumteilnehmers ist höchst alarmierend, da sie ein systemisches Versagen der Bremskraftunterstützung bzw. des Druckaufbaus beschreibt, das über ein einfaches Software-Blending-Problem (Übergang Rekuperation zu Mechanik) hinausgeht.
Hier ist die detaillierte Analyse dieser spezifischen Schilderung:
1. Analyse der Symptomatik
- Kein "Fading", sondern Totalausfall: Normales Bremsfading tritt bei heißer Bremse auf. Hier ist die Bremse kalt. Dass das Pedal hart wird oder sich treten lässt, aber keine Verzögerung erfolgt, deutet darauf hin, dass die hydraulische Anpresskraft fehlt, obwohl die Beläge die Scheibe berühren (Reibgeräusche).
- Das "Pumping"-Phänomen: Dass die Bremse erst nach mehrmaligem Betätigen ("Pumpen") und bei höherer Geschwindigkeit wieder greift, erinnert an klassische Probleme mit Luft im System oder einen hängenden Hauptbremszylinder. Da der Alpine A290 jedoch ein Brake-by-Wire-System nutzt, ist die Ursache wahrscheinlich komplexer.
- Umgebungsfaktor Kälte/Schnee: Das Problem tritt bei +/- 0 °C und nach Standzeit auf. Dies deutet auf ein Problem mit der Viskosität der Bremsflüssigkeit, Feuchtigkeit im System oder – wahrscheinlicher – einen Software-Fehler bei der Initialisierung des Bremskraftverstärkers (e-Brake-Box) nach dem Kaltstart hin.
2. Mögliche Ursachen (Technisch vertieft)
Basierend auf der Schilderung kommen drei Hauptursachen infrage:
- Fehlfunktion des elektronischen Bremskraftverstärkers (e-Brake-Box):
Der Alpine hat keine direkte mechanische Verbindung vom Pedal zur Hydraulik (außer im Notlauf-Modus). Ein Elektromotor baut den Druck auf. Wenn dieser Motor nach dem Start nicht korrekt kalibriert oder durch einen Sensorfehler (z. B. "eingefrorener" Drucksensor) blockiert wird, wird trotz Pedaltritt kein hydraulischer Druck an die Kolben geschickt.
- Fehlerhafter "Check-up" beim Systemstart:
Moderne E-Autos führen beim Start Selbsttests durch. Wenn die Software aufgrund der Kälte oder einer Grenzspannung der 12V-Batterie einen Fehler im ABS/ESP-Block registriert, könnte das Ventilmanagement den Druckaufbau behindern.
- Rekuperations-Lock:
Bei 0 °C und schneebedeckter Straße ist die Batterie oft kalt und kann kaum Strom aufnehmen (Rekuperation eingeschränkt). Wenn das System fälschlicherweise versucht, über den Elektromotor zu bremsen, dieser aber keine Last annimmt, und gleichzeitig die mechanische Bremse nicht "nachschiebt", entsteht diese gefährliche Lücke.
3. Analyse des "Subjektiven Eindrucks"
Der Fahrer beschreibt: „Es wirkt, als würde etwas den notwendigen Bremsdruck blockieren.“
Dies ist ein klassisches Anzeichen für ein geschlossenes Trennventil im Brake-by-Wire-System. Im normalen Betrieb trennt ein Ventil das Pedal von der Hydraulik (für das simulierte Pedalgefühl). Ein anderes Ventil lässt den Druck vom elektrischen Aktuator zu den Bremsen. Wenn diese Logik beim Start "hängt", tritt man gegen einen Widerstand (oder ins Leere), ohne dass Druck am Sattel ankommt.
4. Dringende Empfehlungen für diesen speziellen Fall
Da der Fahrer bereits die Renault Assistance verständigt hat, ist der erste richtige Schritt getan. Für die Kommunikation mit der Werkstatt und Alpine sind folgende Punkte entscheidend:
- Sicherheitsrelevantes Bauteil: Dies ist kein "Komfortproblem". Es handelt sich um ein Versagen einer Kernfunktion. Die Werkstatt darf das Fahrzeug nicht mit dem Hinweis "Kein Fehler gefunden" zurückgeben.
- Forderung nach Steuergeräte-Log: Es muss geprüft werden, ob zum Zeitpunkt des Starts Fehlermeldungen im Bremssteuergerät (BCU) oder im ESP-Modul hinterlegt wurden (auch "unbestätigte" Fehler).
- Hardware-Prüfung: Prüfung auf mechanische Blockaden oder Luft im System, auch wenn es ein Neuwagen ist (Produktionsfehler nicht ausgeschlossen).
- Reproduktion provozieren: Die Werkstatt sollte das Fahrzeug über Nacht im Freien bei Frost stehen lassen, um den Kaltstart-Effekt am nächsten Morgen mit angeschlossenem Diagnosegerät zu reproduzieren.
- Wandlung/Rücktritt vorbehalten: Sollte Alpine keine Lösung (z. B. durch ein Software-Update oder Tausch der Brake-Box) anbieten können, ist das Fahrzeug aufgrund des Sicherheitsrisikos objektiv nicht verkehrssicher.
Fazit: Die Schilderung lässt massiv auf einen Fehler in der Ansteuerung der e-Brake-Box (Brake-by-Wire) schließen. Dass "Pumpen" hilft, spricht dafür, dass das System durch den manuellen Druckaufbau oder wiederholte elektrische Impulse irgendwann aus einem "Fehler-Modus" aufwacht. Dies ist ein hochgefährlicher Zustand.
-
Hallo, bin neu hier und überlege einen R5 zu kaufen.wie weit komme ich bei 120km/h max. Mit 100% Akku?
Grüße
Vielleicht hilft dir diese Seite. Die starten bei 100% Ladung und fahren bis 10% auf der Autobahn, dann 15 Minuten laden, dann weiter bis wieder auf 10%.
Renault 5 E-Tech 52kWh 150psAlle Details zum Renault 5 E-Tech 52kWh 150ps (2024). Vergleiche Preise, Verfügbarkeiten, reale Reichweiten und Vebräuche von allen Elektroautos.ev-database.org
