Beiträge von Felidae

Zitat von Enthusiast

Dagegen spricht dass das Bremssteuergerät technisch den Bremsdruck gar nicht gänzlich aufhalten kann(!)

Es kann einen bestimmten Druck "zurückhalten" aber nicht wenn man mit 500Nm (ca 50kg) oder mehr aufs Bremspedal drückt. Daher ist es auch kein echtes "Brake- by- Wire" sondern eben "blendfähig" .

Das System ist so konstruiert dass ein Software Fehler im Steuergeträt niemals zu einem totalen Bremsagen führen darf. Nur so kann ASIL D erreicht werden.

Vielleicht verstehe ich das falsch, aber Renault beschreibt in ihren Pressreleases, dass es keine direkte Verbindung zwischen Bremspedal und Bremssättel gibt.

Was die K.I. von sicht gibt, darüber kann jeder seine eigenes Urteil fällen, da ist immer Vorsicht geboten. Ich dachte einfach, ich teile mal das Ergebnis in der Diskussionsrunde.

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Zitat von Tough_classics

Egal ob hydraulisch, pneumatisch, elektrisch, elektro-hydraulisch, hydro-pneumatisch oder elektro-hydro-pneumatisch – das ist so nicht korrekt und nicht akzeptabel.

Zum besseren Verständnis der Situation:

Morgens (Kein Regen, Temperatur bei +/- 0, Schneebedeckte Straßen):

Fahrzeug gestartet (Innenraum war zuvor vorgeheizt).

Anschließend entlang einer Privatstraße ca. 75 m mit etwa 15 km/h gefahren.

Am Ende der Straße kreuzt eine Hauptstraße. Beim Abbremsen zum Anhalten trat folgendes auf:

• Bremspedal betätigt → keine Bremswirkung
• Pedaldruck deutlich erhöht → keine Bremswirkung
• Ein von links kommender Fahrer musste ausweichen

Danach auf die Hauptstraße gefahren und bei langsamer Fahrt mehrfach gebremst (Strecke ca. 200 m).

→ Fahrzeug verzögerte weiterhin nicht.

Erst bei etwas höherer Geschwindigkeit und mehrmaligem, kurzen Betätigen der Bremse setzte die Bremswirkung plötzlich wieder ein.

Ab diesem Moment bremste die Alpine wieder völlig normal.

Abends (Rückfahrt (Kein Regen, Temperatur bei +/- 0, Schneebedeckte Straßen)):

Beim rückwärts Herunterfahren der Auffahrt erneut gebremst:

• Fahrzeug blieb nicht stehen
• Mehr Druck auf das Pedal → keine Wirkung
• Erst nach mehrmaligem Bremsen funktionierte die Bremse wieder

Danach auf der restlichen Strecke keine Auffälligkeiten.

Am nächsten Morgen (Kein Regen, Temperatur bei +/- 0, Schneebedeckte Straßen):

Exakt das gleiche Verhalten.

→ Renault Assistance wurde verständigt.

Subjektiver Eindruck:

Man hört und merkt, dass sich die Bremsbeläge an die Scheiben anlegen (Reibgeräusche sind vorhanden), aber nur sehr leicht.

Es wirkt, als würde etwas den notwendigen Bremsdruck blockieren bzw. verhindern, dass ausreichend Druck auf die Kolben aufgebaut wird.

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Ich habe deine Schilderung durch eine KI analysieren lassen, hier ist das Resultat. Vielleicht hilft es bei der Diskussion mit der Werkstatt.

QUELLE: Google Gemini 3 (Thinking Modus)

Diese Schilderung des Forumteilnehmers ist höchst alarmierend, da sie ein systemisches Versagen der Bremskraftunterstützung bzw. des Druckaufbaus beschreibt, das über ein einfaches Software-Blending-Problem (Übergang Rekuperation zu Mechanik) hinausgeht.

Hier ist die detaillierte Analyse dieser spezifischen Schilderung:

1. Analyse der Symptomatik

• Kein "Fading", sondern Totalausfall: Normales Bremsfading tritt bei heißer Bremse auf. Hier ist die Bremse kalt. Dass das Pedal hart wird oder sich treten lässt, aber keine Verzögerung erfolgt, deutet darauf hin, dass die hydraulische Anpresskraft fehlt, obwohl die Beläge die Scheibe berühren (Reibgeräusche).
• Das "Pumping"-Phänomen: Dass die Bremse erst nach mehrmaligem Betätigen ("Pumpen") und bei höherer Geschwindigkeit wieder greift, erinnert an klassische Probleme mit Luft im System oder einen hängenden Hauptbremszylinder. Da der Alpine A290 jedoch ein Brake-by-Wire-System nutzt, ist die Ursache wahrscheinlich komplexer.
• Umgebungsfaktor Kälte/Schnee: Das Problem tritt bei +/- 0 °C und nach Standzeit auf. Dies deutet auf ein Problem mit der Viskosität der Bremsflüssigkeit, Feuchtigkeit im System oder – wahrscheinlicher – einen Software-Fehler bei der Initialisierung des Bremskraftverstärkers (e-Brake-Box) nach dem Kaltstart hin.

2. Mögliche Ursachen (Technisch vertieft)

Basierend auf der Schilderung kommen drei Hauptursachen infrage:

1. Fehlfunktion des elektronischen Bremskraftverstärkers (e-Brake-Box):

   Der Alpine hat keine direkte mechanische Verbindung vom Pedal zur Hydraulik (außer im Notlauf-Modus). Ein Elektromotor baut den Druck auf. Wenn dieser Motor nach dem Start nicht korrekt kalibriert oder durch einen Sensorfehler (z. B. "eingefrorener" Drucksensor) blockiert wird, wird trotz Pedaltritt kein hydraulischer Druck an die Kolben geschickt.

2. Fehlerhafter "Check-up" beim Systemstart:

   Moderne E-Autos führen beim Start Selbsttests durch. Wenn die Software aufgrund der Kälte oder einer Grenzspannung der 12V-Batterie einen Fehler im ABS/ESP-Block registriert, könnte das Ventilmanagement den Druckaufbau behindern.

3. Rekuperations-Lock:

   Bei 0 °C und schneebedeckter Straße ist die Batterie oft kalt und kann kaum Strom aufnehmen (Rekuperation eingeschränkt). Wenn das System fälschlicherweise versucht, über den Elektromotor zu bremsen, dieser aber keine Last annimmt, und gleichzeitig die mechanische Bremse nicht "nachschiebt", entsteht diese gefährliche Lücke.

3. Analyse des "Subjektiven Eindrucks"

Der Fahrer beschreibt: „Es wirkt, als würde etwas den notwendigen Bremsdruck blockieren.“

Dies ist ein klassisches Anzeichen für ein geschlossenes Trennventil im Brake-by-Wire-System. Im normalen Betrieb trennt ein Ventil das Pedal von der Hydraulik (für das simulierte Pedalgefühl). Ein anderes Ventil lässt den Druck vom elektrischen Aktuator zu den Bremsen. Wenn diese Logik beim Start "hängt", tritt man gegen einen Widerstand (oder ins Leere), ohne dass Druck am Sattel ankommt.

4. Dringende Empfehlungen für diesen speziellen Fall

Da der Fahrer bereits die Renault Assistance verständigt hat, ist der erste richtige Schritt getan. Für die Kommunikation mit der Werkstatt und Alpine sind folgende Punkte entscheidend:

1. Sicherheitsrelevantes Bauteil: Dies ist kein "Komfortproblem". Es handelt sich um ein Versagen einer Kernfunktion. Die Werkstatt darf das Fahrzeug nicht mit dem Hinweis "Kein Fehler gefunden" zurückgeben.
2. Forderung nach Steuergeräte-Log: Es muss geprüft werden, ob zum Zeitpunkt des Starts Fehlermeldungen im Bremssteuergerät (BCU) oder im ESP-Modul hinterlegt wurden (auch "unbestätigte" Fehler).
3. Hardware-Prüfung: Prüfung auf mechanische Blockaden oder Luft im System, auch wenn es ein Neuwagen ist (Produktionsfehler nicht ausgeschlossen).
4. Reproduktion provozieren: Die Werkstatt sollte das Fahrzeug über Nacht im Freien bei Frost stehen lassen, um den Kaltstart-Effekt am nächsten Morgen mit angeschlossenem Diagnosegerät zu reproduzieren.
5. Wandlung/Rücktritt vorbehalten: Sollte Alpine keine Lösung (z. B. durch ein Software-Update oder Tausch der Brake-Box) anbieten können, ist das Fahrzeug aufgrund des Sicherheitsrisikos objektiv nicht verkehrssicher.

Fazit: Die Schilderung lässt massiv auf einen Fehler in der Ansteuerung der e-Brake-Box (Brake-by-Wire) schließen. Dass "Pumpen" hilft, spricht dafür, dass das System durch den manuellen Druckaufbau oder wiederholte elektrische Impulse irgendwann aus einem "Fehler-Modus" aufwacht. Dies ist ein hochgefährlicher Zustand.

Zitat von Luke5000

Hallo, bin neu hier und überlege einen R5 zu kaufen.wie weit komme ich bei 120km/h max. Mit 100% Akku?

Grüße

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Zitat von Tough_classics

Die Alpine rollte einfach weiter, der/die Autofahrerin musste ausweichen, sonst hätte es gekracht.

Das klingt nach einem sicherheitsrelevanten Defekt, den man keinesfalls auf die leichte Schulter nehmen sollte. Ich würde den Vorfall umgehend per eingeschriebenem Brief an Alpine melden und zusätzlich die zuständigen Behörden informieren, einfach um mich rechtlich abzusichern. Bis zur eindeutigen Klärung würde ich das Fahrzeug auf keinen Fall weiter benutzen. Bitte halte uns auf dem Laufenden, was die Werkstatt herausfindet – so ein Verhalten der Bremse darf definitiv nicht vorkommen.

Sorry, ich wollte dir keine Vorwürfe machen, ich hätte das vielleicht etwas neutraler formulieren sollen.

Das hat nicht Renault «unterbunden», sondern der Gesetzgeber verlangt es zwingend für die Typengenehmigung.

Seit 2022 gelten für alle neuen Fahrzeugtypen in der EU und der Schweiz die UN‑ECE‑Regelungen R155 (Cybersecurity Management System) und R156 (Software Update Management System).

Diese Vorschriften verlangen zwingend:

• Schutz vor unautorisierten Softwareinstallationen
• Sicherstellung, dass nur geprüfte, signierte Software ausgeführt wird
• Kontrolle über Softwarequellen
• Verhinderung von Manipulationen, die sicherheitsrelevante Systeme beeinflussen könnten

Würde Renault Sideloading zulassen, wäre das ein klarer Verstoss gegen R155/R156. Ein solches Fahrzeug würde keine Typgenehmigung erhalten und dürfte nicht verkauft werden. Deshalb ist die Blockierung von APK‑Installationen nicht optional, sondern gesetzlich vorgeschrieben.

Quellen:

UNECE R 155 und R 156 (Cybersicherheit von Kraftfahrzeugen)

Kraftfahrt-Bundesamt - Cyber-Security & Software-Update

Der Press Release vom 2.12.2025

100,000 Renault 5 E-Tech electric vehicles built at Douai: turning the spotlight on “Made in France” - Newsroom Renault

A major milestone reached in just 15 months! The Ampere ElectriCity plant in Douai has already built 100,000 examples of Renault 5 E-Tech electric, launched in…

media.renault.com

Screenshot 2025-12-02 125853.jpg

Zitat von Five72

Nicht ganz ernst gemeinter Vergleich aber in anderen Fahrzeugklassen wird über einen himmelweiten Unterschied berichtet. Da fragt sich der eine oder andere Käufer bestimmt, warum nicht wenigstens 100 - 200 kW in den kleineren Autos seriös möglich sind.

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Fun Fact: Beide R5 und iX3 laden genau gleich mit 2C.

Der R5 mit der 52 kWh Batterie mit 100 kW (2*52) und der iX3 mit der 108 kWh Batterie mit 200 kW (2*108)

Zitat von LexusIS300

Porthos aus Interesse:
Plating spielt bei der Rekuperation keine Rolle?
Wie von Helmut geschrieben wäre die Dauer zu kurz?

Das ganze auf den Kunden abzuwälzen und sagen sie informieren sich zu wenig finde ich nicht wirklich gut.
Bring' die "Technik" mal jemanden bei der absolut keine Ahnung davon hat und womöglich auch nicht gewillt ist.
Ich bin der Meinung etwas davon zu wissen, würde aber in der Verkaufsbroschüre stehen: "Vorkonditionierung mit 1.2KW" hätte ich dennoch keinen Bezug dazu wie lange es dauert um an der Ladesäule vernünftige Werte zu sehen.

Nach meinem Verständnis funktioniert das so – vielleicht kann das jemand mit tieferem Batterie-Chemie-Wissen noch ergänzen oder korrigieren:

Plating ist vor allem beim Laden über längere Zeit ein Thema. Dabei wandern die Lithium-Ionen von der Kathode durch den Separator zur Anode und müssen sich dort zwischen den Graphitschichten einlagern. Dieser Einlagerungsprozess ist nicht beliebig schnell und wird bei Kälte deutlich langsamer. Wenn man der Batterie dann trotzdem einen zu hohen Ladestrom aufzwingt, können sich die Lithium-Ionen nicht mehr rechtzeitig im Graphit einfügen und lagern sich stattdessen als metallisches Lithium auf der Oberfläche ab. (Lithium-Plating).

Solches abgelagerte Lithium fehlt dann als aktives Material, und im Extremfall können sich sogar Dendriten bilden, die den Separator durchstossen und einen internen Kurzschluss verursachen.

Bei der Rekuperation sieht das anders aus: Die Ströme treten dort nur kurz und in Spitzen auf. Diese kurze Dauer kann die Zellchemie normalerweise problemlos verkraften. Wenn es doch zu viel werden sollte – etwa bei sehr kalter Batterie oder wenn die Reku lange stark gefordert wird – greift das BMS ein und reduziert automatisch die Rekuperationsleistung (hoffentlich!). Deshalb ist Plating bei der Rekuperation im Alltag praktisch kein Thema.

Von einem normalen Fahrer muss man diesen physikalischen Hintergrund natürlich nicht erwarten – das ist eher etwas für Technik-Nerds wie uns hier.

Zitat von mxhd1968

....Jep, die Variante Evolution hat zwar eine Wärmepumpe, aber keine Möglichkeit zur Vorkonditionierung, da kein integriertes GoogleMaps Navi vorhanden ist, mit dem die Vorkonditionierung gestartet wird, wenn eine DC-Ladestation als Ziel angegeben wird. Ist auch beim R4 Evolution so.

Die Vorkonditionierung gibt's erst ab der Techno Variante.

Beste Grüße

Helmut

Danke für die Info. Das hat mich sehr erstaunt, vor allem weil Renault in den Marketingunterlagen diesen wichtigen (!) Punkt überhaupt nicht erwähnt. Ich habe dann mal die K.I. gefragt, warum Renault diese Version überhaupt verkauft. Hier ist die Kurzform der Antwort, falls das jemand interessieren sollte.

K.I. Antwort (!)

Warum verkauft Renault die Evolution-Version?

• Kostenoptimierung: Renault positioniert den Evolution als Einstiegsmodell. Der Verzicht auf Google-Navi spart Lizenzgebühren, Hardware und Softwareintegration.
• Marktstrategie: Viele Kunden im Einstiegssegment laden überwiegend AC (zuhause oder am Arbeitsplatz). Dort ist Vorkonditionierung weniger relevant.
• Technische Basis bleibt erhalten: Das Batterie-Thermomanagement (inkl. Kühlung/Heizung) ist vorhanden, nur die aktive Vorkonditionierung vor DC-Ladevorgängen fehlt.