e[101] Das Video hab ich auch gesehen, der schweizer Kollege nimmt sich dem R5 ziemlich gut an.
Ein Kommentar ist besonders interessant unter dem Video.
Der Nutzer beschreibt, dass die Prozentangabe der Fahrzeuge sehr mit Vorsicht zu genießen wäre - denn der R5 zeigt hier einen höheren Verbrauch an (niedrigeren State-Of-Charge/SOC), im Gegensatz zum Inster.
Ein anderer Kommentar schreibt, dass Hyundai die SOC-Angabe im höheren Bereich eher überoptimistisch einschätzt, sodass in niedrigeren SOC-Bereichen die Reichweite schnell abfällt.
Daher ist zu hoffen, dass Renault seine Hausaufgaben richtig gemacht hat und eine präzisere SOC-Restreichweiten-Prognose abgibt.
Was wirklich zum Vergleich beiträgt, ist die nachgeladene Energie - der Inster läd auch bis 80,0% auf, wohingegen der R5 beim Limit 80% bis 81% läd - d.h. Renault verfolgt hier wohl eine leicht andere Definition, was erreicht werden soll.
Im Vergleich sieht es so aus, nach 200km Fahrstrecke bei v_max 120km/h, bei 12-16°C Außentemperatur, im Comfort-Modus und Klimaautomatic 20°C:
Inster
SOC 80%
22,30kWh nachgeladen (in 20:15min)
66,1kW ø-Ladeleistung
R5
SOC 81%
23,51kWh nachgeladen (in 21:46min)
64,8kW ø-Ladeleistung
-> Auf 80% gerechnet, wäre die Energiemenge bei 23,22kWh (+4,1%)
Kann und soll der R5 sparsamer sein?
Ich denke, das kann Renault durchaus erreichen und da bin ich selbst sehr mit dem angekündigten 2026er Update gespannt.
Renault / Ampère stellte kürzlich zwei Episoden online, in denen es um die künftigen Entwicklungen der in der Marke verwendeten Zellchemien geht.
Diese sind schön anzusehen, zum einen, weil es einen allgemeinen Überblick gibt, zum anderen aber auch, weil hier wieder ein Stück die Unternehmensstrategie dargestellt wird.
In naher Zukunft versucht Renault die Lithium-Eisenphosphat-Chemie / LFP (bekannt für geringere Energiedichte, bei höherem Gewicht und mäßigem Kälteverhalten) in der Energiedichte nennenswert zu verbessern, vorallem auch durch die Integration der Zellen im Akku-Pack (Cell-to-Pack) oder in die Karosserie (Cell-to-Chassis).
Weiter unten im Beitrag versuche ich einen Bezug zu den bisherigen Erkenntnissen und Aussagen aus Forschung und Entwicklung (u.a. Helmholtz Institut Ulm) zu knüpfen, um einen Vergleichsrahmen zu schaffen.
Es ist nicht immer ganz einfach, zwischen rein zellbezogenen Daten und jenen auf das Gesamt-Batteriepack zu unterscheiden - wir probieren es dennoch.
Aber auch die Zellen selbst sollen verbessert werden:
- LFP:
> 2021 Renault eWays: "Im Vgl. zu NMC: LFP 30% schwerer, 20% niedrigerer Energiedichte, geringerer Leistungsfähigkeit unter kalten Bedingungen, bei 10% Kostenvorteil."
> Strategieänderung, durch Rohstoffpreise (Mangan & Nickel) motiviert zur Adaption auf LFP
> Umsetzung ab 2026 - LFP soll 85% der Kundenanforderung zufriedenstellen
> Steigerung der Energiedichte bei LFP-Chemie um fast 40 % beobachtet - von 300 Wh/l auf 415 Wh/l, was ca. 150km mehr Reichweite bedeutete
> Ladeleistung konnte gesteigert werden - Halbierung der Ladezeit auf 70 % der Batteriekapazität – "240km Reichweite können in 15 Minuten geladen werden"
> Ausnutzungsgrad des Akku-Gehäuses kann mit LFP bei 70-75% liegen.
> Zulieferer sind LG Energy Solutions (Polen) und CATL (Ungarn)
- NMC / LNMO:
> Langfristig / Zeitrahmen >10 Jahre - Verdopplung der Energiedichte, bei Reduktion der Kosten auf LFP Niveau
> Umstieg von NMC-Kathode & Graphit-Anode auf LNMO-Kathode & Silizium Anode
> LNMO bietet die gleiche Speicherdichte, bei höherer Zellspannung
> Silizium Anode bietet höhere Ladeleistung (Faktor 4 wird genannt / ohne negativen Einfluss auf Alterung)
> Materialverfügbarkeit und Kostenstabilität werden bei Silizium verbessert (Graphit-Material kommst meist aus China)
> Mit LNMO+Silizium-Anode werden 700Wh/l angestrebt (+40% im Vgl. zu ca. 500Wh/l bei NMC)
- Bedeutung für den R5:
> Von anfänglichen 52kWh, können mit LNMO & Silizium-Anode ca. 70kWh erreicht werden
> Die WLTP-Reichweite könnte von 400km auf 550km steigen
> Eine 20-80% Ladezeit von 30min auf 10-15min sinken
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Die Mission von Ampère ist es, das Elektroauto für alle zugänglich zu machen. Man muss wissen, dass ein Elektroauto heute noch teuer ist – die Hälfte der Kosten eines Elektroautos entfällt auf die Batterie, und zwei Drittel der Batteriekosten entfallen auf die Chemie. Daher ist es zwingend notwendig, die Kosten der chemischen Zusammensetzung zu senken, um Elektromobilität für alle in Europa zugänglich zu machen. Genau das tun wir derzeit mit der Chemie-Roadmap, die wir aufgesetzt haben.
Ziel dieser Chemie-Roadmap ist es, die Kosten zu senken und gleichzeitig die Leistungsfähigkeit der Batterie inhaltlich zu verbessern.
Kurzfristig besteht das Ziel dieser Chemie-Roadmap darin, die LFP-Chemie (Lithium-Eisenphosphat) einzuführen. Mittelfristig ist unser Ziel, die Energiedichte der NMC-Chemie (Nickel-Mangan-Kobalt) zu erreichen – allerdings zu den Kosten von LFP und mit den hohen Sicherheitstoleranzen von LFP. Die hohe „Abuse-Toleranz“ von LFP bedeutet, dass die Batterie robust gegenüber Erschütterungen ist und keine thermischen Durchgehensreaktionen (thermal runaway) zeigt.
Langfristig, mit einem Zeithorizont von mehr als zehn Jahren, ist unser Ziel, die Energiedichte von NMC zu verdoppeln – wiederum zu den Kosten von LFP und mit den Sicherheitstoleranzen von LFP.
Heute wollen wir uns auf den kurzfristigen Aspekt und die LFP-Chemie konzentrieren. Die Reichweite war lange Zeit ein Hindernis für die Entwicklung des Marktes, und unsere Priorität war es, dazu beizutragen, dieses Hindernis zu überwinden. Aus diesem Grund haben wir uns ursprünglich für die NMC-Chemie entschieden, die eine maximale Energiedichte – und damit Reichweite – ermöglicht.
Allerdings hat sich der Markt für Rohstoffe ständig verändert: Nickel und Kobalt, beides seltene Metalle, sind teuer geworden und hatten einen erheblichen Einfluss auf den Preis von NMC-Batterien.
Die deutliche Verringerung der Leistungsdifferenz zu den NMC-Batterien hat uns davon überzeugt, auf LFP-Chemie umzusteigen. Diese Chemie erlaubt es Ampère, Elektrofahrzeuge anzubieten, die ab 2026 die Bedürfnisse von über 85 % unserer Kundschaft erfüllen können.
In den letzten Jahren haben wir bei der LFP-Chemie eine Steigerung der Energiedichte um fast 40 % beobachtet – von 300 Wh/l auf 415 Wh/l. Das bedeutet eine erhöhte Reichweite von 150 km für die Fahrzeuge.
Die Ladezeit für 70 % der Batteriekapazität wurde halbiert – eine Reichweite von 240 km ist nun in nur 15 Minuten Ladezeit möglich.
Die Entwicklung neuer Integrationsansätze für Zellen, wie z. B. „Cell-to-Pack“ oder „Cell-to-Chassis“, sowie die ausgezeichnete Sicherheitstoleranz der LFP-Chemie ermöglichen es uns, den verfügbaren Energieplatz im Fahrzeug effizienter zu nutzen. Heute erreichen wir mit der LFP-Chemie eine Ausnutzung von 70 bis 75 %. Je höher dieser Ausnutzungsgrad, desto niedriger sind die Batteriekosten.
Um all diese Lösungen zu entwickeln, arbeitet Ampère mit LG Energy Solution und CATL zusammen, die die LFP-Batterien für verschiedene Modelle der Renault- und Alpine-Baureihen liefern werden – und damit den Bedarf an dieser Technologie bis 2030 abdecken.
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In dieser Episode werden wir ein zentrales Ziel der Chemie-Roadmap für den mittelfristigen Zeitraum – also mit einem Horizont von über fünf Jahren – ansprechen: Unser Ziel ist es, eine Batterietechnologie zu validieren, die uns gleichzeitig alles bietet, was wir an der NMC-Chemie schätzen – also hohe Energiedichte und Reichweite – und alles, was wir an der LFP-Chemie schätzen – nämlich niedrige Kosten und hohe Sicherheitstoleranzen.
Diese neue Chemie besteht aus einer Kathode aus LNMO (Lithium-Nickel-Mangan-Oxid) in Kombination mit einer Anode aus Silizium.
Die LNMO-Kathode hat das Potenzial, uns dieselbe Energiedichte zu liefern wie die NMC-Kathode (Nickel-Mangan-Kobalt). Dies ist ihrer Fähigkeit zu verdanken, Energie bei deutlich höherer Spannung als NMC zu speichern.
Zudem hat LNMO eine kristalline Struktur, die jener von LFP sehr ähnlich ist – was wichtig ist, um die gleiche hohe Sicherheitstoleranz („Abuse-Tolerance“) wie bei LFP zu erreichen. Diese hohe Toleranz bedeutet, dass die Batterie stoßfest ist und kein thermisches Durchgehen (thermal runaway) zeigt.
Die Silizium-Anode, welche die heute in den meisten unserer Batterien verwendete Graphit-Anode ersetzen wird, erlaubt es uns, die Energiemenge pro Masse- und Volumeneinheit um den Faktor 10 zu erhöhen. Darüber hinaus kann die Silizium-Anode viermal schneller geladen werden als Graphit, ohne die Lebensdauer der Batterie negativ zu beeinflussen.
Silizium ist das zweithäufigste Element auf der Erde – direkt nach Sauerstoff – was zur Reduzierung von Preisschwankungen beiträgt.
Fazit: Durch die Kombination einer LNMO-Kathode mit einer Silizium-Anode erhalten wir eine Batterie mit einer Energiedichte von rund 700 Wh pro Liter, also einer sehr hohen Reichweite. Diese Batterie wird sich in weniger als 10 Minuten aufladen lassen, die Kosten einer LFP-Batterie haben und die hohe Sicherheitstoleranz von LFP beibehalten.
Alles anzeigen
_ Übersicht Zell-Energiewerte je Gewicht/gravimetrisch und Volumen/volumetrisch (Helmholtz Institut Ulm / Prof. Dr. Dominic Bresser)
mareinki - Du meinst vmtl. das Einmischen zwischen der jeweiligen Rekustufe und der mechanischen Bremse.
Ja, der R5, wie auch alle andern elektrischen oder teilelektrischen Renault, haben diese Funktion.
Grundsätzlich kannst du die Rekustufe wählen, wie verfügbar und gewünscht - durch das Betätigen des Bremspedales wird zuerst die Rekuperation genutzt, bis zu dem Punkt, wo das System erkennt, dass die Verzögerung durch den eMotor nicht mehr ausreicht und fügt dann eigenständig die Reibbremsen dazu.
Oder aber man muss schnell Abbremsen (Sicherheitsbremsung), wodurch die Reku "übersprungen" wird und direkt durch die Reibbremsen die Geschwindigkeit abgebaut wird.
D.h. fährst du ganz gewöhnlich mit dem Wagen, kannst du zwischen Standard-Reku in der Fahrstufe "D" und erhöhter Reku der Stufe "B" wählen. Betätigst du das Bremspedal, erhöhst du erstmal die Reku-Leistung, bevor das Auto die Reibbremse nutzt.
Lenkrad-Wippen, wie bei der MéganE oder Scenic kommen erst beim R4 (ab Sommer), für den R5 wird das später auch umgesetzt werden (genauer Zeitpunkt noch offen)
Oh ja - das ist eine "besondere" Meldung. Zuerst laß ich auf ecomento davon.
War es nicht Hyundai, die ähnlich zu Ford eine manuelle Gangschaltung simulieren, um mehr "Sportlichkeit" vorzutäuschen?
Manchmal dienen Patente auch dazu, um Mitbewerbern gewisse Entwicklungen vorzuenthalten, von denen man annehmen könnte, dass sie einen gewissen Vorteil ausmachten.
Bei der manuellen Gangschaltung wage ich doch dran zu zweifeln, wenn es um BEV geht - das maximal denkbare sind 2-Gang-Getriebe, für höhere Geschwindigkeiten.
Aber worin soll der Fortschritt liegen, was nicht über den Fahrwahlschalter bedient werden kann oder wo man bewusst eine Lastunterbrechung haben wollte?
l'Argus nahm die A290 auf die Nordschleife und fuhr hier im Rahmen einer Touristenfahrt die üblichen 20km.
Die Zeit konnte aufgrund der anderen, ebenfalls teilnehmenden PKW nicht ermittelt werden, aber dafür der Verbrauch mit 73kWh/100km.
Nungut, eine Rennfahrt führt eben auch zu keinem Langstreckenrekord.
Schaut man sich das Video an, fällt auf, dass die Batterie und der Motor doch höhere Temperaturen erfahren.
Der Motor liegt in etwa bei 125°C und der Akku bei runden 60°C im letzten viertel der Strecke.
Interessant ist das Fahrverhalten, so zeigt sich bei der A290 eine eher übersteuernde Reaktion, ein kleiner Drift war ebenfalls im Bericht zu sehen.
Der Fahrer scheint aber sehr versiert mit dem Auto umzugehen
Vorallem auch im Vergleich mit potenteren Mit-PKW, wie einem Yaris GR, zeigen sich bei der kleinen Alpine trotz gewisser Limitationen dynamische und gut abgestimmte Eigenschaften.
Mit einem Allradantrieb, also mit der bekannten Ankündigung, dass dies in runden 2 Jahren wohl kommen mag, würde dies sicherlich nochmals die Leistungswerte nach vorne bringen.
In glatten Bedingungen jedoch, würde ich (ohne die A290 je gefahren zu sein) meinen, dass man hier eher vorsichtiger vorgehen sollte, um ein Ausbrechen zu vermeiden.
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Der R5 hat recht frisch von H&R neue Federn erhalten, die zu einer Tieferlegung von ca. 23-24mm führt.
Muss selbst sagen, dass das Ergebnis am Ende ganz gut wirkt, nicht übertrieben, sodass die Räder praktisch in der Karosserie verschwinden, nur angenehm sportlich.
Der Fahrkomfort soll den Aussagen nach etwas firmer sein, ohne unkomfortabel zu sein.
Bin selbst gespannt, ob es ein zweites Video geben wird, in dem etwas näher auf die Fahreigenschaften eingegangen wird.
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l'Argus verglich in einem Bericht den R5, wie auch die A290.
In Punkto Reichweite und Verbrauch, gab es doch einen Unterschied, der sich jedoch recht konsistent über die Geschwindigkeitsbereiche verhielt, zum Vorteil des R5.
Si l’Alpine A290 de 220 ch culmine à 361 km d’autonomie en cycle mixte WLTP, elle remonte à 378 km dans cette version de 180 ch grâce à des pneus Michelin Pilot Sport « EV » plus efficients que les « 5 S ». Surface frontale supérieure et gommes plus larges altèrent toutefois la comparaison face à la Renault 5 de 150 ch, homologuée à 410 km d’autonomie soit 32 km de plus. Un écart strictement retrouvé en conditions réelles sur notre parcours-test d’autonomie électrique. Sur la boucle routière, nous avons calculé 296 km de portée maxi pour l’Alpine et 328 km pour la Renault. Sur la boucle autoroutière, ces données tombent à 190 km maxi pour l’Alpine et 223 km pour la Renault. À 130 km/h l’autonomie dite utile, calculée avec 70 % de la charge, fait chuter les valeurs à respectivement 133 km et 156 km. Une donnée à intégrer avant d’envisager un long trajet autoroutier.
Übersetzt: "Wenn der Alpine A290 mit 220 PS im WLTP-Mischzyklus eine Reichweite von 361 km erreicht, steigt sie in dieser 180-PS-Version dank effizienterer Michelin Pilot Sport „EV“-Reifen im Vergleich zu den „5S“ auf 378 km. Allerdings beeinträchtigen die größere Stirnfläche und die breiteren Reifen den Vergleich mit dem Renault 5 mit 150 PS, der auf eine homologierte Reichweite von 410 km kommt – also 32 km mehr. Diese Differenz spiegelt sich exakt unter realen Bedingungen auf unserem elektrischen Reichweitentest wider.
Auf der Straßen-Teststrecke haben wir eine maximale Reichweite von 296 km für den Alpine und 328 km für den Renault berechnet. Auf der Autobahn-Teststrecke sinken diese Werte auf maximal 190 km für den Alpine und 223 km für den Renault. Bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h reduziert sich die sogenannte nutzbare Reichweite, berechnet mit 70 % der Ladung, auf 133 km für den Alpine und 156 km für den Renault. Ein Faktor, den man berücksichtigen sollte, bevor man eine längere Autobahnfahrt plant."
Kurzgefasst: Die A290 hat zwar mehr Leistung, jedoch bereits in der 180PS Variante jeweils rund 30km weniger Reichweite, damit hätte der R5 einen Vorteil von ca. 10% oder gar bis zu 17% mehr, was Verbrauch, bzw. Reichweite betrifft.
@Hugybear Wenn das falsch ist, hast du Quellen, Erklärungen oder Belege dafür?
Gemäß des Fahrberichts wird der Gesamtverbrauch (Fahr+Klima) im Fahrdisplay angezeigt und die detaillierte Aufschlüsselung im Energie-Menü des Infotainments.
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Dieser Klime-ECO-Modus ist ja schon recht und ich benutze ihn bei meinem MeganE ebenfalls.
[...] Die Aufnahme wurde dann in einer Tiefgarage gemacht deshalb die 9°C in der Anzeige.
Es geht hierbei nicht um den R5 (mutmaßlich als Kermit bezeichnet), sondern um den Verbrauch der MéganE.
Wenn diese, deiner Aussage nach, in der Tiefgarage geparkt ist und für die Fahrt nach Colmar genutzt wurde, ist das Gesamtsystem einer anderen Umgebung ausgesetzt, wie der R5 der draußen stand.
Der Gesamtverbrauch wird im Display angezeigt, schaut man beim R5 unter dem Menü "My Driving", weiter in "Energie", wird die Aufschlüsselung angezeigt, zwischen dem Fahrverbrauch und der Klimatisierung.
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Zumal wenn es tatsächlich zutreffen mag, dass das Fahrzeug in einer Garage dauerhaft abgestellt ist, deren Grundtemperatur (12°C und 9°C im Bordmenü angezeigt) deutlich über dem der Außentemperatur liegt und damit das Gesamtsystem mit höherer Temperierung startet, im mutmaßlichen Gegensatz zu anderen Nutzern, die den Wagen im Freien parkten.
Das stellt ebenso einen großen Unterschied dar, wie sich Verbräuche ergeben können.
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