Beiträge von adauris

maxthepianoman - Ich denk, wir müssen über die Funktion und den Aufbau der Klimatisierung also das Gesamtsystem sprechen - automotiv ausgedrückt, spricht man auch oft von HVAC - Heating-Ventilation-and-Air-Conditioning.

Zum einen gibt es einen normalen Radiallüfter, der für die Luftumwälzung zuständig ist.

Warm wird es durch einen elektrischen Zuheizer, wenn man so will, gleich einem Heizlüfter.

Bei Hybrid-PKW und reinen Verbrennern gibt es zudem auch einem Wärmetauscher, der parallel zum elektrischen Zuheizer durch den "großen" Wasserkreislauf des Verbrenners gespeißt wird.

Zu guter letzt gibt es noch den Kreislauf des Klimakompressors, also dem Teil des HVAC-System, der für die Kühlfunktion zuständig ist und ebenfalls auf einen Wärmetauscher oder auch Verdampfer genannt einwirkt.

Schematische Skizze:

ac-unit.jpg

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Nun zur Frage: "Wie macht man, dass das Auto nicht heizt?"

In der konkreten Einstellung bedeutet das, dass man die Temperaturregelung manuell auf "Lo" (niedrig) stellt.

Die Lüftung kann man separat dann beliebig steuern, also wie stark die Ventilation des Gebläse ist.

Das Auto wird damit nicht heizen und auch nicht kühlen, sondern lediglich die Umgebungsluft, so warm oder kalt sie sein mag, über das Lüftungssystem ins Auto blasen.

Quellen:

- https://www.carthrottle.com/ne…ing-systems-actually-work

- https://mechanics.stackexchang…-determine-my-hvac-layout

maxthepianoman - Die Renaults sind sich da in der Funktion ziemlich ähnlich:

Zum einen stellt man die "AUTO" Funktion der Klimatisierung aus, auch sicherstellen, dass "AC" aus ist, dann wählt man die jeweilige Lüftungsstärke, bei der Zoe und dem Clio gibt es Drehregler, bei der MéganE und dem R5 dürfte das über die Tasten unterhalb des Infotainment-Bildschirms wohl sein.

Hier kann man beliebig zwischen "aus" und der gewünschten Stärke wählen - für die Umluft ist jedoch nur eines wichtig, die Temperaturregelung auf "LO" zu stellen.

Wenn entsprechend die Klimaanlage und automatische Klimaregulierung aus ist, wird auf der geringsten Temperatur-Einstellung nur noch die Umgebungsluft für die Lüftung genutzt.

Bemerkt man jedoch, dass die Scheiben beschlagen oder einfrieren, je nach Wetterlage, sollte man die Temperatur erhöhen.

Nach "Lo" ist die erste Temperaturstufe 16,5°C, dann sollte es (sofern ich es noch richtig im Sinn hab) in 0,5°C-Schritten weiter nach oben gehen.

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Bzgl. Reichweite und Verbrauch und der Temperatur des Akkus sei auch noch soviel gesagt:

Ein kalter Akku ist grundsätzlich nichts schlimmes, die elektrochemische Reaktion des organisch-aufgebauten Elektrolyts wird dadurch verlangsams, sodass die Spitzenleistung insgesamt sinkt und auch der Innenwiderstand sich erhöht.

Wenn man jedoch moderat in der Umgebung herumfährt und keine wirkliche Ladelesitung benötigt oder erwartet, ergeben sich hierdurch keine sonderlichen Nachteile.

Will man nun die 280kg (für 40kWh sollen es wohl 240kg sein) auf kurzen Strecken aufheizen, muss viel Energie aufgewendet werden, um knappe 300kg Masse von 0°C (hypothetische Umgebung) auf 25°C (Wohlfühlbereich Li-Ion-Zelle) aufzuwärmen.

Ob die von mir angenommenen Temperaturgrenzen wirklich so zutreffen, muss geklärt werden, wichtig ist mir ein grundlegendes Verständnis zu schaffen.

_Quellen

- https://www.meinauto.de/news/r…hen-moderne-und-nostalgie

- https://insideevs.de/news/7089…oversion-daten-versionen/

Ich fahre selbst sehr oft mit der Lüftung, ohne zusätzliche Heizung - dafür jedoch mit Sitz- und Lenkradheizung.

Ein kaltes Auto (selbst unter 0°C) allein beeinflusst noch nicht die Sicht - entweder lassen es die äußeren Bedingungen zu oder eben nicht.

Selbst bei runden 8-14°C können die Scheiben je nach Wetterlage beschlagen. Jedoch denke ich, dass die Fahrsicherheit für alle selbstredend ist, mit freien Scheiben und guter Sicht.

Energetisch ist die Aussage "für sehr kurze Fahrten, lohne sich die Heizung nicht" durchaus richtig und die Physik lässt sich da auch nicht austricksen, jede mit der Heizluft in Kontakt befindliche und ausgekühlte Komponente entzieht der Luft Energie.

D.h. die initiale Energieaufnahme ist in Relation zu einem vorgeheizten PKW oder eben auch kalten PKW hoch oder sogar sehr hoch, eben je höher der Temperaturunterschied ist, zw. der Luft und der Umgebung.

Zudem sind alle unsere PKW "Luftschlösser", d.h. je anch Fahrtempo entweicht die Wärme auch sehr schnell, vorallem auch durch die Abstrahlfläche der Scheiben.

All das bewirkt eben beim BEV, dass man deutlicher als beim energieverschwenderischen Verbrenner, die Heizenergie entsprechend am Verbrauch bemerkt.

Sollte man eine freie Sicht benötigen, weil die Scheiben vereist oder beschlagen wären, macht es energetisch betrachtet mehr Sinn, diese mit der mindestmöglichen Temperatur-Einstellung (16,5°C) zu befreien, als permanent mit bspw. 22°C Raumtemperatur zu heizen.

Energie muss durch eine Quelle bereitgestellt werden - wenn es kein Kraftstofftank ist, muss es die Batteriezelle sein - und Wärme ist nichts anderes als eine Energieform.

Ich würd mal wirklich gern sehen, wie es in Natura wirkt, bei einer komplett grünen oder gelben Lackierung, eine silberne oder leicht seidenmatt-chromierte Dachlinie zu haben.

Vorstellbar ist dass der "Retro-Effekt" wunderbar zum Fahrzeug passen könnte.

R5_Roof_Line_2_.jpg

R5_new_old_chrome_rail.jpg

Das find ich sehr gut, dass Renault wächst, vorallem trotz der Widrigkeiten!

Es ist eine der wenigen Marken, die mit solider Technik und halbwegs akzeptablen Preisen Autos anbietet, welche sinnig und alltagstauglich sind - zudem einen angenehmen Innenraum und zumeist sehr sympathischem Außendesign bieten.

Wenn dann die Akku- und Zelltechnologien zunehmend sich verbessern und verstärkt in der EU produziert werden soll, trifft das auch mein Verständnis von guter, europäischer und lokaler - sprich möglichst emissions- und ressourcensparender - Herstellungsketten.

Ich bin ebenso gespannt, auf der breiteren Umsetzung der Kreislaufwirtschaft, was mit dem Geschäftszweig "NEUTRAL" umgesetzt werden soll.

Alles in allem denken die Mädels und Jungs dort etwas weiter nach vorn und ich hoffe doch, dass der Erfolg ihnen Recht geben kann!

Top Danke dir e[101] !

Damit klärt sich es auch, ob die Reifen der MéganE auf den R5 passen und umgekehrt.

Die Antwort lautet: Ja, tun sie!

Beide nutzen die gleiche Felge "RE7", d.h. der Lochkreis/LK und die Einpresstiefe/ET sind identisch.

Reku - Effizienz - Verbrauch

Die Physik lässt sich hier nicht auszticksen:

Rekuperation ist ein besseres Bremsen, jedoch ist jeder Beschleunigungsvorgang, ob nun positiv/gasgeben oder negativ/bremsen ist erstmal egal, mit Verlusten behaftet.

Hintergrund dazu ist, dass überall wo ich vermehrt Energie hineinstecke, durch Widerstände (aerodynamisch, reibend, rollend, elektrisch, ...) auch mehr verloren geht, als wenn ich etwas linear oder gleichförmig in Bewegung halte.

Wenn wir fahren, haben wir immer den Luftwiderstand quadratisch zum jeweiligen Tempo anstehen.

Ist es an der Zeit zu verlangsamen und wir nutzen die Bremsen oder Reku, erzeugen wir über den Luftwiderstand noch weitere Widerstände, entweder wandeln wir die Bewegung in Reibwärme (Bremsbeläge und -scheiben) oder aber wir wandeln die Bewegungsenergie in elektrochemisch Energie (Batteriezelle) zurück.

Jeder Schritt auf der Kette, vom Kontaktpunkt Reifen-Asphalt, bis hin zur Ionen-Bewegung in der Zellchemie hat kleine Widerstände zu überwinden.

Also wenn ich bremsen MUSS, dann ist die Reku das beste Mittel zur Wahl, um Enerige wieder nutzbar zu machen.

Es wird aber nie die Menge an Energie sein, die ich in der Bewegung hatte (Wirkungsgrad fällt bei geringer Geschwindigkeit sogar merklich ab, im Mittel ca. 50-70%).

D.h. effizient fahre ist, wenn ich möglichst wenig bremsen muss, was bedeutet, vorausschauend zu fahren und die Widerstände zu minimieren, also entsprechend ausrollen zu lassen und garnicht so stark zu beschleunigen, dass ich bremsen muss.

In Kürze:

> Effizienz ist es, das Fahrzeug (aus-) rollen zu lassen wo möglich

> Und wenn gebremst werden muss, die Reku zu nutzen

e[101] Die im Vordergrund zu sehenden, glanzgedrahten Felgen im ersten Bild, kennst du die Bezeichnung von denen?

Aus der fernen Erinnerung, wär ich der Meinung, dass die schonmal vor dem R5 zu sehen waren?

Die find ich auch ganz gut zum R5 - die Chronos scheinen auch praktisch universell gut zu passen.

Mensch, irgendwo gab es ein Interview oder Pressebericht, wo Renault eindeutig von sich gab, dass der R5 nicht für einen Einbau eines Verbrennungsmotors ausgelegt sei und das auch nicht geplant wäre.

Nur die Frage ist "wo?" ist der Artikel dazu - ich kann ihn leider nimmer wiederfinden.

So oder so, der R4 und R5 werden keine Verbrenner mehr werden, dafür sorgt allein schon die Teilung der Geschäftsbereiche bei Renault mit Ampère (rein elektrisch) und Horse (Verbrenner und Hybride / in Kooperation mit Geely und Aramco).

Angesichts der sich reduzierenden CO2-Flottenwerte macht es demnach auch kein großen Sinn, hier wieder für höhere CO2-Emissionen in der Flotte zu sorgen.

Zumal dies bei Kleinwagen tendenziell stärker gewichtet ist, als bei großen, schweren PKW, die aufgrund ihrer höheren Masse mehr CO2 ausstoßen dürfen (Lobbyismus-getrieben und Hauptgrund des Kleinwagensterbens / Stichwort "gewichtsbasierter Flottengrenzwert").

Daher ist es aus mehrfacher Hinsicht wirklich sehr unwahrscheinlich, dass der R5 einen Verbrenner eingesetzt bekommt - vorher werden eher andere Modelle mit Verbrenner elektrifiziert (MHEV / HEV / PHEV) oder vollelektrisch umgesetzt (BEV / theoretisch auch FCEV).

Ah - fast vergessen - die Motoraufhängung: Beim R5 und R4 wird die AmpR-Small Plattform eingesetzt, die vor der Ausgründung von Horse und Ampère CMF-BEV sich nannte, eben die CMF-B für EV (Electric Vehicle), worauf auch Clio, Captur, Sandero, Duster usw. aufbauen.

Hier beträgt die Teilegleichheit etwas um die 60-70% (aus meiner Erinnerung), wo hauptsächlich der Vorder- und Heckwagen übernommen wurde und die Unterbodenbaugruppe neu für den Akku genutzt wird.

Daher erklärt sich auch die konzeptionell ähnliche Aufhängung, das aber allein ist kein Grund für einen einfachen Wechsel, sondern nutzt schlicht die strukturellen Aufnahmepunkte, die bei allen ähnlich wären.

In jedem Fall ist die Motoraufnahme auch bei BEV und ICE ähnlich, beide bestehen aus Blöcken/Gehäusen, die am Rohbau befestigt werden müssen.

Quellen

- https://media.renaultgroup.com…-horse-powertrain-limited

- https://presse.renault.de/aram…n-renault-group-und-geely

- https://www.umweltbundesamt.de…pkw-leichte-nutzfahrzeuge

Wilbury Trotz der Besitzverhältnisse der Unternehmen, ist die A110 ein eigenständiges Fahrzeug im Rohbau, welches sich lediglich den Antrieb (neben kleinerer Interieurkomponenten) der Mégane RS (1,8l Turbo-Motor) teilt.

Mit der Gründung der Elektro-Tochter von Ampère verschwimmen die Linien zwischen den Unternehmen, bzw. daher kommt auch meine Aussage der ohnehin stattfindenden Kooperation.